Le 15 mars 1949 à 14h40, le capitaine Edmond CHAPUY, accompagné de l’ingénieur militaire FAGOT, décolle aux commandes du Morane Saulnier MS 472 n°1 pour un vol d’essai aux ordres de la section Moteurs. En début de montée à 180km/h l’équipage perçoit une brève chute de régime du moteur, qui perd 100 t/mn, puis retrouve son régime initial. Quelques secondes plus tard, à une hauteur d’environ trente mètres, train et volets toujours sortis, une seconde chute de régime beaucoup plus marquée se produit. CHAPUY rend la main au moment où le moteur s’arrête : la vitesse redescend presque aussitôt à 140 km/h.

L’avion amorce alors un décrochage sur la gauche, rattrapé, puis passe sur le dos en piqué accentué jusqu’au sol qu’il percute près de l’extrémité de la piste 05. Une équipe de L’ONERA qui travaillait à proximité peut dégager rapidement FAGOT, légèrement blessé. Mais CHAPUY, coincé dans l’habitacle par le recul de la cloison pare-feu, doit être désincarcéré. Atteint de multiples blessures, il succombe le jour même à l’hôpital du Val de Grâce. A l’émotion suscitée par la disparition d’un camarade très estimé s’ajoute l’incompréhension d’une telle perte de contrôle par un pilote confirmé de 36 ans totalisant 2650 heures de vol, sur un avion école militaire commandé à plusieurs centaines d’exemplaires.

Les essais effectués l’année précédente sur les prototypes n° 01 et 02, de configuration identique avec le même type de voilure droite, avaient bien mis en évidence des insuffisances aux basses vitesses concernant l’efficacité des ailerons et la compensation du couple moteur, mais sans révéler de secteur du domaine de vol présentant un risque ayant un potentiel d’aggravation brutale d’intensité.

Un examen approfondi du comportement de l’avion aux basses vitesses fut alors décidé et les essais à mener sur le MS. 472 n° 51 confiés à un binôme dont la composition type avait déjà montré toute son efficacité en essais, formé d’un pilote expérimenté venant le plus souvent de prouver son habileté durant la guerre et d’un jeune ingénieur récemment sorti d’école :

le lieutenant Jean SARRAIL, déjà bien habitué au MS 472, dont l’adresse remarquée en 1939 comme major de sa promotion en école de pilotage lui avait valu d’enseigner la voltige à la promotion suivante, qui avait combattu sur Spitfire Mk. IX dans le Coastal Command, obtenu quatre victoires et … acquis l’expérience d’une première évacuation en vol de son appareil en feu, avec arrivée en mer dans un champ de mines.

l’ingénieur militaire de 2eme classe Jean FORESTIER affecté au CEV deux ans plus tôt, qui n’avait encore qu’une expérience aéronautique de pilote limitée à une rupture (classique) de roulette de nez sur Nord 1100, mais possédait parfaitement les compétences requises pour concevoir l’instrumentation devant équiper l’avion, diriger les essais, puis en exploiter les résultats jusqu’à leur conclusion.

Celles-ci confirmèrent que dans la configuration où CHAPUY avait subi la panne moteur, rien ne pouvait éviter le phénomène rencontré dès qu’il est amorcé, systématiquement reproductible en altitude par réduction brutale des gaz. Il se caractérisait par un départ très violent en lacet et roulis, suivi d’une cloche à faible facteur de charge, avec des efforts trop faibles à la profondeur pour être convenablement dosés, pendant que l’incidence croissait très rapidement jusqu’au décrochage dissymétrique et au passage dos. Ainsi, lors d’une séance de voltige accomplie à la fin d’un de ces vols, Jean SARRAIL se fit surprendre deux fois en déclenchés, un phénomène qui n’avait pas été rencontré lors des essais de qualités de vol pourtant très complets menés sur les deux prototypes.

Une voilure améliorée sera ensuite essayée sur l’appareil n° 7, puis adoptée en série sur le MS 475. Cependant la configuration du MS 472, commandé et livré en deux cents exemplaires, sera conservée à l’identique, avec des consignes d’utilisation en école et entraînement des réserves opérationnelles assorties d’une interdiction de départs en vrille au-dessous de deux mille mètres…

Ayant fait brillamment la preuve de l’efficacité du tandem Pilote-Ingénieur, noyau de la formation en équipe des stages de l’Ecole PN définitivement adoptée depuis l’année précédente, le binôme chargé des essais se sépara ensuite :

Jean Sarrail participa aux essais des prototypes d’avions embarques des années cinquante avant de rejoindre la Société des Avions Leduc en 1952 pour y mener les essais de tous les appareils de la firme, puis de réintégrer le CEV à Istres en 1958, lorsque le programme des appareils à statoréacteurs fut abandonné… Ayant volé sur plus de 180 types d’appareils différents, échappé à 18 accidents majeurs, dont un crash sur les cailloux de la Crau en 1961, qui lui valut 7 mois d’hospitalisation, et une éjection de Mirage III avec arrivée en mer par un Mistral de 100km/h, il y acheva une des plus brillantes carrières de pilote d’essais de sa génération.

Jean Forestier dirigea le Service des Pistes du CEV, jusqu’en 1958 où il rejoignit la DCAé pour y tenir plusieurs postes de chargé de mission et de responsable des programmes nationaux les plus importants, dont ceux du bombardier nucléaire « Mirage » IV, puis du supersonique civil « Concorde », avant de présider les enquêtes techniques sur le accidents aériens, et notamment celui du « Concordoff » Tupoliev Tu 144 détruit lors de sa présentation en vol au Salon de l’Aéronautique du Bourget de 1973…

JC Fayer (INE 1960)