Sources : Essais en Vol – Le CEV de 1945 à 1960 – Editions E.T.A.I.

Au début des années cinquante, la section d’essais « Engins Spéciaux » du CEV ne disposait pas de cibles suffisamment représentatives d’un avion hostile lui permettant d’effectuer ses essais d’engins à Colomb Bechar. Elle prit alors le risque de d’aller au-delà de ses rôles traditionnels, en proposant d’étudier et réaliser à Brétigny des prototypes de cibles télépilotées utilisant des avions que l’Armée de l’Air commençait à réformer. Compte tenu de la technologie encore sommaire des matériels de télémesures et composants électromécaniques disponibles à l’époque, ainsi que des contraintes opérationnelles prévisibles durant les essais en vol, le projet proposé ne manquait pas d’audace… La décision fut prise et mise en oeuvre courant 1955, et comme le rappelait Roger Leclercq en 2001 le déroulement du projet ne manqua pas de surprises :

« Ce 12 octobre 1957, à Cazaux, je me sens plutôt tendu par ce qui m’attend : démontrer que les efforts accomplis depuis trois ans par le CEV et ses partenaires pour mettre au point des avions cibles télépilotés, ont abouti à un résultat opérationnellement viable.

Car depuis le début des années cinquante, la section d’essais « Engins Spéciaux » avait un besoin croissant de cibles plus évoluées et plus représentatives d’avions réels, que les CT 10 – et même les CT 20 disponibles à partir de 1956 – ne pouvaient satisfaire convenablement. L’unique solution ayant quelques chances d’aboutir dans les délais imposés par le calendrier d’essais des futurs engins consistait à réaliser des cibles à partir d’avions existants, le CEV pariant sur sa capacité à les transformer, puis à les utiliser en avions sans pilote.

Une opportunité favorable se présenta lorsque l’armée de l’air retira progressivement ses Vampire les plus anciens des escadres de chasse. Bignier, patron de la sous-section « Cibles », lança alors l’étude, puis assura la mise en oeuvre du projet « Vampires téléguidés », en utilisant quatre appareils retirés de la casse sur la base d’Orange : les numéros 344, 379, 284 et 310, respectivement rebaptisés d’Artagnan, Athos, Porthos et Aramis. Cette « présérie » était destinée à valider le concept, avant de lancer la transformation envisagée de… 45 avions « Mistral », à exploiter par l’Armée de l’Air, pour ses campagnes de tir et pour celles du CEV.

Le chantier prototype de l’appareil n° 344 fut lancé en 1955, réalisé par les ateliers et sections de la « Piste » CEV de Brétigny. Les mécaniciens de l’équipe Rousseau (Couesnon fils, Dior, Delhon, Delesque, Gagnaire…) étaient affectés aux Vampires, avec l’aide d’un détachement de la SNCASO pour la partie avion, des sociétés TURCK et SFENA pour les télécommandes et télémesures… le tout supervisé par le section Engins Spéciaux de Delacroix!

Sur le plan technique, l’affaire n’était pas des plus simples, compte tenu des équipements et composants alors disponibles. Les commandes mécaniques initiales de l’appareil avaient été électrifiées de façon à recevoir les ordres de télécommandes : celles concernant le train, les volets, les aérofreins, étant dotées d’électrovannes fonctionnant en « tout ou rien », et les gouvernes étant connectées à un pilote automatique trois axes SFENA, assurant également les fonctions de stabilisation.

La mise au point des différentes chaînes de commandes et contrôles ne fut pas une mince affaire !

Ainsi, le circuit de freinage, dont les électrovannes étaient associées à un système différentiel assurant la commutation entre les configurations « décollage » et « atterrissage » (cette dernière comportait de surcroît une pression continue de freinage), recevait les ordres gauche-droite du télépilote au sol… mais aussi des ordres fonction des écarts entre cap avion et orientation de la piste !

Au niveau des gouvernes, le pilote automatique SFENA ne pouvait prendre en charge qu’environ un tiers du débattement de la profondeur… Hors de cette zone, la gouverne partait en position « plein piqué » ou « plein cabré ». D’où une limitation à 30° de la course utilisable des volets, et l’impossibilité de cabrer suffisamment l’avion lors de l’arrondi à l’atterrissage, ce qui conduisait à effectuer un atterrissage dur « trois points ».

Le poste de télépilotage au sol était conçu de façon à recevoir par télémesure les principaux paramètres de vol de l’appareil, et à envoyer les ordres par liaison radio VHF.

Pendant la phase de mise au point, les pilotes disposaient heureusement à bord d’un interrupteur général leur permettant de débrayer instantanément le pilote automatique, en particulier lors des atterrissages ratés, où lorsque les montagnes russes en vol leur paraissaient « entrer dans le rouge ». Une manette à main gauche leur permettait de reprendre le contrôle total des freins si nécessaire, au décollage ou à l’atterrissage. Bien que menée très prudemment, cette mise au point fut parfois une rude mise à l’épreuve pour Casanave, Cormerais, Plessier… aidés occasionnellement par Bardou, Brognon, Delacroix ou Golay. Mais aucun incident notable ne fut à déplorer.

Et à partir de la fin de l’année dernière, les vols furent essentiellement consacrés à l’entraînement de l’équipe de guidage – dont j’étais le premier télépilote – dans la perspective du vol autonome. Effectués à Brétigny, ils permirent de mettre au point les procédure de décollages, réalisés en utilisant… deux lunettes de DCA. La première, calée à 2°5 sur l’horizontale et située près de moi, permettait à Hamelin de fournir des indications sur la pente de la trajectoire de descente. La seconde, située dans l’axe et en extrêmité de piste, permettait à Joly de m’indiquer par radio les écarts latéraux, puis ultérieurement de les corriger lui-même en passant directement les ordres par télécommande. Plusieurs centaines d’atterrissages furent réalisés, dont une part importante sous le contrôle rassurant d’Auriol, installé derrière ses scopes du GCA… Et en octobre de cette année, la décision était enfin prise d’effectuer à Cazaux la première campagne de vol sans pilote…

Voilà pourquoi ce 12 octobre, je me sens plus tendu que lors de mon premier solo en Stampe. Cormerais a effectué le dernier vol de contrôle du n° 284 Porthos, et le juge au point. Maintenant, c’est à moi de jouer…

Le « Vampire » est aligné en bout de piste, réacteur au plein gaz… Lâcher des freins. Porthos commence à rouler, accélère… sort un peu de la piste en extrémité… décolle enfin… et entame une superbe série de montagnes russes au dessus de l’étang dès la rentrée du train. On l’aperçoit plusieurs fois, en « vue de dessus » puis en « vue de dessous » avant qu’il ne se calme. Casanave, à bord d’un « Mistral », peut alors se placer en patrouille et me fournir des éléments de guidage par radio. Puis le vol se poursuit, maintenant paisible, pendant près d’une demi-heure… avant d’entamer un long circuit de présentation à 1.000 pieds/sol, un virage au niveau des cheminées de Facture, suivi d’une bonne finale et d’un atterrissage correct…
Porthos roule à nouveau : c’est tout bon ! Je peux couper le réacteur.
Et le train rentre aussitôt !!

Porthos achève piteusement son glorieux vol inaugural, sur le gésier. Déception et inquiétude, avant d’apprendre que l’honneur est sauf : la glissade provient d’un mauvais coup sournois de la commutation génératrice-batterie, qui a provoqué une brève dérive de la télécommande de train vers la position « rentré », lors de la coupure du réacteur…
Les dégâts sont mineurs. Après modification idoine, et réparations sommaires, l’avion revolera quelques jours plus tard, ainsi que deux de ses trois frères. En déclenchant parfois quelques palpitations chez les Cazalins, à l’instar d’Athos pendant son vol du 27 octobre : lors d’une perte momentanée de réception et/ ou d’un parasitage des ordres de télécommande – l’appareil déclencha une série d’évolutions brutales au-dessus de la plage de Biscarosse, manquant d’empailler Cazanave, qui assurait son accompagnement et ne parvint à l’esquiver qu’au dernier instant.

Comme le « Vampire » n° 284 « Porthos », le n° 310 « Aramis » avait déjà eu un petit incident de train l’année dernière, à Cazaux …

Enfin, le 19 novembre, un vol de démonstration du n° 379 Athos, convaincra l’EMAA de lancer la série des 45 SE.535 « Mistral » télépilotés dont l’abandon était décidé… malgré un décollage hors piste, une antenne cassée, et la grippe espagnole qui terrassait votre serviteur.Le CEV venait de gagner son pari ».

Mais il restait encore beaucoup à faire… et d’incidents à enregistrer. Les « Mousquetaires » effectuèrent ensuite quelques vols à Cazaux, pour les essais d’engins. Mais le 30 avril 1958, après un début de vol normal, « Athos » devient incontrôlable, part en cabré, s’engage en vrille puis tombe en mer. Trois semaines plus tard, c’est « Porthos », utilisé comme cible d’essais de l’engin Nord Aviation 5103, qui montre des capacités d’évolutions libres stupéfiantes, comme s’en souvenait également Jean Pinet en 2001 :

« Grande première à Cazaux en ce 22 mai ! Délaissant les multiples cibles habituellement utilisées (panneaux remorqués, parachutes largués de « Meteor », engins téléguidés, CT 20…) nous allons tirer pour la première fois sur un avion réel. C’est l’un des « Vampire » Mark V abandonnés par l’Armée de l’Air, puis transformés par le CEV en avions cibles, à l’issue d’une mise au point relativement laborieuse sur les terrains de Brétigny, Cazaux et Hammaguir… Notamment grâce aux talents conjugués de Leclercq, télépilote au sol, et de Cazenave, pilote à bord, chargé de rattraper les coups tordus de servomécanismes parfois peu coopérants ! C’est une cible coûteuse, mais seule capable de confirmer en « vraie grandeur » l’efficacité du guidage et de la charge explosive des engins Nord Aviation à télécommande électromagnétique 5103/5104, initialement conçus pour le « Trident », et maintenant destinés au « Mirage » III.

Clôturant de longues journées de préparation, avec tir sur cibles traditionnelles, Delacroix a effectué hier le dernier briefing. Il dirige aujourd’hui le lourd dispositif d’essai depuis le PC de tir de Cazaux. Après mise en place sommaire par le radar panoramique « Caribou », notre positionnement précis en vol doit être assuré par les radars « Cotal » du CEV, couplés à des tables traçantes qui fournissent les trajectoires des appareils en temps réel. Nous devons rester dans les limites du champ de tir en mer : une zone parallèle à la côte landaise, équipée de cinéthéodolites chargés de filmer les trajectoires avions-engins, et comportant une prudente interruption au droit d’Arcachon…

Tous les moyens sont opérationnels. La météo est satisfaisante. Feu vert !

A Biscarosse, Leclercq est derrière son pupitre. Il fait décoller le « Vampire » cible. A Cazaux, Cazenave décolle ensuite à bord d’un « Mistral » équipé de deux canons de 20 mm. Puis je décolle à bord du « Canberra » 779, muni du radar Aïda « éclaireur » à la fois de la cible et de l’engin, et de 2 engins Nord 5104 inertes.

Enfin Brognon décolle à bord d’un “Mystere IV”, équipé de deux engins actifs. Si tout marche comme souhaité, je dois tirer mes deux engins à des fins d’essai de la conduite de tir. Le risque de détruire le vampire étant faible, Brognon esaiera ensuite l’efficacité des 5103 à charge explosive sur avion réel. Et au cas ou le “Vampire” ne serait plus maitrisable, Cazenave quittera son orbite d’attente pour venir l’abattre avec ses canons de 20mm. Une sécurité apparemment redondante, mais le « Vampire » n’est pas une cible autodestructible. Et dans la région, il est impératif de ne pas le laisser tomber n’importe où, si d’aventure nous ne parvenions pas à le détruire.

Je monte rapidement à 25.000ft, guidé derrière le « Vampire » par la salle de tir. En vue, je soigne la visée, dans l’attente du top de Malaval, assis derrière moi, qui ne parvient pas à accrocher la cible avec le radar « Aïda ». A Mach 0,74 on va bientôt arriver en limite, travers Arcachon… Au sol, un des cinéthéodolites ne nous voit toujours pas… cette première passe est à refaire.

Je poursuis le « Vampire », qui vire cap au sud par la gauche, prêt à me positionner dès qu’il aura repris l’axe de tir, cap au nord. Cette fois tout va bien, radar accroché. Le cinéthéodolite va nous apercevoir dans quelques secondes, dès que nous aurons dépassé la petite couche côtière de strato-cumulus…

Soudain le « Vampire » vire à gauche. Je le poursuis de mon mieux, pendant que l’officier de tir signale quelques problèmes de guidage cible. Puis il revient sur l’axe. Mais les cinéthéodolites ont décroché, et on approche des limites de la zone de tir… Au sol, Delacroix est conscient de la précarité des occasions, et me donne l’instruction de tirer en faisant abstraction des cinéthéodolites, si les conditions à bord du « Canberra » sont correctes. (Avec tous les paramètres enregistrés, nous pourrons restituer par le calcul les trajectoires non filmées du sol).

Mais le « Vampire » est en évolution constante, Malaval ne parvient pas à l’accrocher au radar, et le rapprochement est rapide : je distingue maintenant ses aérofreins. Plus question de tirer, mais de l’éviter ! Pendant dix minutes, le « Vampire » enchaîne des figures de voltige, que je m’efforce de suivre avec mon gros « Canberra ». Aérofreins rentrés, il plonge au-delà de ses limitations de vitesse, et des miennes… Puis, alors que je pense qu’il va s’écraser en mer, il sort le train dans une ressource étourdissante et remonte à 30.000ft. Il rentre alors le train, sort les volets, part en virage serré sur la gauche… Je le perds de vue. Suivre un avion qui doit allègrement virer à 6 g, avec un biréacteur limité à 2 g n’est pas facile.

Cazenave est arrivé à toute vapeur, pour se positionner au cas où la folie du « Vampire » serait définitivement incontrôlable. J’aperçois maintenant deux avions à double queue, lancés dans une poursuite effrénée… Un cri dans les écouteurs : « Il est derrière nous ! ». C’est Malaval qui vient de l’apercevoir. Cette fois je mets les gaz et grimpe. Le « Vampire » ne pourra pas nous rattraper. Et dans la foire des conversations radio, je distingue maintenant Brognon, qui voudrait bien participer au jeu. Mais personne n’a envie de voir un quatrième avion participer à la danse avec deux engins explosifs redoutables, et Delacroix lui ordonne le stand-by. Puis je parviens enfin à me positionner, à un kilomètre derrière Cazenave, qui poursuit le « Vampire » avec toutes les peines du monde : je suis soucieux de ne pas récupérer un obus lorsqu’il parviendra à le tirer. Enfin on entend « Çà y est, je l’ai ! ». Le « Vampire » s’est calmé et Cazenave l’a bien en vue. Mais devant eux, dans un trou de nuages, j’aperçois aussi Arcachon. Cazenave annonce qu’il ne peut tirer dans ces conditions… Et dans un dernier sursaut, le « Vampire » fait une pirouette, puis fonce dans un piqué accentué vers Arcachon, disparaissant dans un nuage, le « Mistral » toujours à ses trousses…

J’enchaîne derrière lui, et transmets l’information, la gorge serrée… En réponse j’entends Delacroix annoncer d’une voix calme, avec une note d’humour « Non, il ne va pas vers Arcachon, il vient sur nous ! »… Les Cotal étaient restés accrochés sur le « Vampire », et dans la salle de tir, le marqueur de la table traçante glissait inexorablement vers Cazaux…

Débouchant du nuage, j’aperçois alors dans l’étendue verte de la forêt landaise, une boule de feu qui monte vers le ciel puis se transforme en champignon noirâtre. Le « Vampire » avait eu la bonne idée de s’écraser dans un endroit désert, entre Arcachon et Cazaux, sur une petite éminence dénommée Le Truc de la Truque. Çà ne s’invente pas.

Au sol, devant l’étonnement des gendarmes de n’avoir repéré aucun parachute, je les assure que le pilote se porte à merveille. Ils se contentent discrètement de cette affirmation.

Le lendemain 23 mai, nous apprenions que l’ORTF avait effectué la veille sa première émission d’essai à partir du Pic du Midi, sur la même fréquence que celle utilisée pour la télécommande du « Vampire », entraînant irrémédiablement sa perte de contrôle : une surprise totalement imparable ».

C’est le dernier tir sur avion cible télépiloté exécuté en métropole, les suivants seront effectués depuis Hammaguir pour des avions tireurs basés à Colomb Bechar… Pendant qu’en métropole, après avoir déjà transposé la modification en avion télépiloté du « Vampire » Mk I au « Vampire » Mk V, plus lourd et doté d’une autonomie supérieure, le CEV assiste l’AIA de Clermont Ferrand dans la transformation des premiers « Mistral » de la série de quarante cinq appareils maintenant commandée pour l’Armée de l’Air. Il assure parallèlement la formation des deux pilotes (Gourlaouen et Boinot) qui procèdent aux essais pilotés dans l’équipe du CEAM chargée de la mise en oeuvre opérationnelle des appareils sur la base saharienne d’Hammaguir, où les conditions climatiques sont rudes, et les créneaux de tirs d’engins souvent difficiles à respecter. En 1960, les inondations de février vaudront même aux appareils de s’enfoncer dans la latérite de la piste dès qu’ils s’y immobilisent, même plusieurs jours après le retour du soleil…

Sur le plan technique, de nombreuses améliorations vont leur être apportées, notamment en les dotant de bidons caméras destinés aux prises de vues nécessaires aux restitutions des trajectoires d’engins, et de bidons émetteurs de flammes à l’arrière pour générer un important rayonnement infrarouge. A noter que le montage de ces bidons (qui aurait normalement dû être précédé d’essais de vibrations au sol, suivis d’essais progressifs en vol piloté), a donné lieu a un vol d’ouverture de domaine original, en télé pilotage, la recherche du flutter s’effectuant avec une caméra fixée dans un bidon d’extrémité d’aile, et se regardant dans une glace fixée sur le capot moteur : le dépouillement du film montra une amplitude de flexion de 80mm en extrémité d’aile, l’appareil achevant son vol sans autre péripétie. La recherche de l’altitude maximum d’emploi fut également effectuée sans pilote, en atteignant la limite Mach-décrochage à 50.000 pieds, permettant ensuite une utilisation en cible à haute altitude.

Puis le CEV accomplit une dernière tâche : mettre au point sur un de ces appareils l’installation qui doit permettre au CEAM de l’amener dans le nuage radioactif de la première explosion nucléaire française – nom de code « Gerboise Bleue » – en cours de préparation près de Reggane (Tannezrouft) pour y effectuer des prélèvements de particules et transmettre des paramètres au sol par télémesure. L’équipe du CEAM se consacre ensuite activement à la préparation de cette mission, mais le 14 janvier 1960, en finale pour l’atterrissage d’un vol d’entraînement avec pilote à bord du « Mistral » n°166, un accident provoque la destruction de l’avion et blesse grièvement le pilote : le CEV se retrouve alors impliqué dans cette mission qu’il n’avait évidemment pas prévu d’assumer à l’origine !

Quarante années plus tard Roger Leclercq en conservait encore un souvenir précis :

« A Reggan, l’opération « Gerboise bleue », tir de la première bombe atomique française, se prépare activement. Chargé de mettre au point le dispositif de télémesure de radiations et prélèvement de particules en altitude à bord d’un « Mistral » sans pilote, le CEV a rempli son contrat. Nous aidons maintenant l’équipe du CEAM chargée d’utiliser l’avion le jour « J » a se familiariser avec sa mise en oeuvre. Les conditions locales ne sont pas des plus confortables, avec de fréquents vents de sable et un manque chronique de pièces de rechanges… Sans oublier les sueurs froides dues aux risques de pannes des groupes électrogènes de piste très fatigués, car pendant les vols sans pilote, l’avion est en fait « accroché » au bout du groupe électrogène qui alimente le poste de télépilotage…

Jeudi 14 janvier

Vol d’entraînement du pilote et du télépilote de l’équipe CEAM. Lors d’un atterrissage télépiloté, le « Mistral » n° 166 étant encore à quelques mètres de hauteur, un ordre de débrayage non entendu par le pilote, suivi d’un mouvement de manche du télépilote vers l’avant, « plantent » l’avion au sol. Il se casse, rebondit et termine sa course de travers, hors de la piste. Fernandez est retrouvé casque éclaté, les pieds dans le sable sous le cockpit, très choqué. (Il s’en sortira bien, et revolera).

L’entraînement commun CEV-CEAM est repris afin de parfaire la procédure du jour « J », en particulier pour mettre au point le télédécollage qui aura lieu de nuit (avec une ampoule de 27 volts à la place de la tête du pilote pour maintenir le contact visuel).

Samedi 13 février : jour « J »

Au cours de l’éprouvante période des reports de chronologie successifs, un PMU organisé sur la base n’a donné que quelques secondes de vie à l’avion après son décollage. Nous espérons faire un peu mieux…

L’équipe CEAM n’ayant pu acquérir un entraînement suffisant, le CEV m’a mis à sa disposition, accompagné de Boyac en « cotélépilote »… La mission consiste à essayer d’amener le « Mistral » n° 89, équipé pour les prélèvements radioactifs, dans le champignon nucléaire. Et, si la chance nous sourit vraiment, à le ramener sur la piste de Reggan… Avec un tel enjeu, aucun droit à l’erreur.

A l’heure « H » moins trente minutes, Gourlaouen décolle à bord du « Mistral » d’accompagnement. Quelques instants plus tard, c’est à moi d’entrer en scène.

Le « Mistral » n° 89 décolle, bien dans l’axe, puis entame la montée pendant que Gourlaouen se place en patrouille. Nous sommes exactement dans les temps du compte à rebours.

« H » moins cinq minutes : sirène d’alerte générale : tous aux abris. Sauf Boyac et moi.
« H » moins cinq secondes : nous mettons comme convenu les lunettes noires…
« H zéro » : un fort éclair, malgré les yeux fermés derrière les lunettes…

Et là-haut, tout se déroule maintenant très vite.

Gourlaouen, qui avait pris ses distances avec le « Mistral » 89, se retrouve immédiatement en vrille de nuit. Il largue ses bidons et parvient, après une descente interminable, à en sortir très bas et commotionné. Il rentre à la base. Je ne peux plus compter sur son aide.

Le « Mistral » n° 89, près du nuage, a également fait un départ en vrille… mais s’est rétabli tout seul ! Il répond maintenant de façon normale aux ordres.

Du côté des installations au sol, on enregistre quelques difficultés : l’alimentation électrique de la base a sauté, certains radars sont hors service.

Je suis toujours en mesure de télépiloter le « Mistral » – dont les bidons de prélèvements et les émetteurs de télémesure de radioactivité fonctionnent parfaitement – car l’excellent groupe électrogène que la piste d’Hammaguir a bien voulu me prêter tient le coup! Mais la phase retour s’annonce très difficile sans l’aide de Gourlaouen, qui devait m’aider à placer l’avion à trente kilomètres, dans une fenêtre optique, où les lunettes de DCA pouvaient le prendre en compte jusqu’à la finale. Et la Base ne peut plus me fournir d’information radar…

C’est mal engagé, et la panique commence à envahir les responsables de l’opération… quand les camarades de la tour de contrôle ont le courage de nous proposer le dernier recours : tenter un guidage gonio par variations de QDM ! C’est une manoeuvre que nous avions testée par curiosité quelques temps auparavant, au lendemain d’une soirée de discussions amicales avec eux. Mais sans penser devoir y recourir un jour en vraie grandeur.

C’est pourtant ainsi, utilisant la télécommande d’émission VHF, que nous réussissons à ramener l’avion au sol, pour le livrer en bout de piste aux spécialistes du nucléaire, qui l’attendent en armures de plomb et récupèrent les prélèvements avant de le conduire à son « cimetière ». Où il doit toujours dormir sur ses lauriers, après avoir rempli sa mission à 100%. »
Ce jour là, l’équipe CEV de Brétigny clôturait à Reggane, d’une façon initialement imprévisible, la réalisation d’un projet engagé comme un pari à risques six années plus tôt.

Le CEAM continua ensuite à utiliser ses cibles télépilotées jusqu’en 1962… en s’offrant parfois encore des émotions très fortes. Mais comme le disait sobrement Roger Leclercq, par ailleurs moniteur confirmé de pilotage sur avions légers :
« Chaque vol télépiloté a eu sa propre histoire »…

Légendes

1 – Cabine du « Vampire » télépiloté n° 284 « Porthos »
2 – Casenave, l’un des pilotes ayant beaucoup contribué à la mise au point des « Vampire » télépilotés…
3 – Engin (ex Arsenal) Nord Aviation NA 5103 sous l’aile du « Canberra » n° 779 et container porte cible remorquée, au point d’emport externe.
4 – Engin Nord Aviation AS 20 (version air-sol du NA 5103) présenté sous l’aile du « Mystere » IV A n° 53
5 – Le « Canberra » n° 316 de Brétigny en vol dans le secteur Colomb Bechar-Hammaguir (les engins emportés sont ici un Matra AS 37 à gauche, et un Nord Aviation AS 33 à droite)
6 – Le SE-535 “Mistral” n° 158 baptisé “Fanafan” après transformation en avion télépiloté.
7 – Opération « Gerboise bleue » : au point zéro, la tour support de la bombe, épicentre de l’explosion du 13 février 1960.